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探访北京最大国网充电站 充电智能化之60kW宽幅输出充电桩

出品 | 汽车·黑客

视频 | 林亚梦 许书怀 周航

编辑 | 周航

编者按:充电桩是什么?前几年我会毫不犹豫的回答:充电桩=变压器,把电网高压变成充电适合电压的设备。而现在,要在前面加上“智能化”这个前缀了……

[汽车·黑客] 关于充电桩的智能化,已经不是一个新的话题了,我们此前有过多篇来聊这件事,但主要涉及的电桩诊断车辆(电池)状态、大数据分析,更多的还是强调充电桩企业与车企乃至政府(监管和发放补贴部门)之间的互联互通,跟普通的电动车用户关系不大。

这次不一样了。正如上面视频中所说,国家电网的新型60kW宽幅输出充电桩来到我们身边了,落户北京五棵松华熙LIVE地下停车场,一来就是80根(还有120根7kW慢充)。此前我们对在此处充电的车友进行过现场访问,相同的地点,今天咱们换个话题。

[·宽幅输出的新型60kW电桩牛在哪?可上高电压、可供大电流·]

首先,为了让大家更好的区分“新和老”,我们在视频中并未提及宽幅输出这个概念,此乃对于车主而言的智能化基础。所谓“宽幅输出”……

概括来说:蹭一波端午节“可甜、可咸”的热度,宽幅输出的充电桩可以上高电压、也可以供大电流,每根充电桩输出功率上限依旧是60kW,但可以根据每款车不同的充电策略、接收能力,尽可能的将充电效率最大化。

具体对比:宽幅是相对于传统60kW充电桩增大了输出范围。国家电网的传统60kW快充桩,电压上限是500V左右、电流额定120A,通过直流电路公式电压×电流=功率,来实现60kW充电功率。而在这种条件下,电动大巴等商用车发挥不出650V高电压的优势,大部分平台电压在400V以下的乘用车,也只能在120A的额定电流上下浮动。

在笔者5年时间里亲自测试过了大几十款乘用电动车中,后期在国家电网传统60kW电桩上,最大功率接近45kW的车已经处于领先集团了,只有小车与大巴共同研发、相同充电策略的比亚迪系(含腾势)能发挥出来。

新型的宽幅60kW打破了原本的“枷锁”,在充电最高效的电量区间,甚至接近了传统90kW充电桩的水平。我们现场见到的蔚来ES8就是典型,在电量超过65%之后开始减速区间,已经赶上品牌自己的超充桩。详见以下视频与图片的对比。

而看到“接近90kW水平的60kW充电桩”,想来大家也都懂了:成本低(模块、配电量都低)、好推广,成为了这个智能化方面看似初级,却能直观提升用户体验的“变压器”的核心优势。

[·宽幅输出算智能化 车企的超充算吗?不算·]

关于宽幅60kW充电桩,因为它针对不同车型都能给到最佳方案,所以我们给出了肯定的结论:这就是真正触达到了用户实际使用层面的智能化。而包括蔚来的超充,乃至特斯拉、小鹏的超充算吗?我们对此持否定态度,原因有两点。

第一,超充桩本质上是“硬件”的提升,是通过增加充电模块数量来增大充电桩输出功率的,跟“软件”层面的智能化无关。

第二,像特斯拉的超充桩只能给自己品牌的车使用,电桩充电方面的适应性、发挥空间也都是针对自己的车,所以这种“自扫门前雪”的方式,与广义的智能化没有太多的交集,只能算是买车附加的福利。

[·为什么之前没推广宽幅电桩?没必要·]

说完了宽幅输出60kW充电桩的好,而且这本身不是最新技术,北京五棵松这个充电站的建设企业国家电网子公司华商三优,在2018年就低调了发布了这项技术,并有少量的示范落地。但为什么没有大力推广呢?因为“大可不必”,具体主要涉及以下两方面。

第一,老车电池容量小、充电策略保守,没必要多花成本。前几年的纯电动车电池载电量小、续航短,而且充电策略较为保守,即便输出端电桩能给更大的电压和电流,车辆也无法照单全收,所以传统60kW的桩就足够了。这有点像笔者一个朋友家孩子学滑冰,没到那个水平,自然就用不到10几万元的冰鞋+定制冰刀。

以笔者车龄刚过4年的2016款比亚迪e5(参数|图片)为例,75Ah的磷酸铁锂电池栽电量43kWh。无论是宽幅还是传统的60kW电桩,充电速度虽然能够一直“马力全开”,但电流只能达到90A上下,充电倍率只有较为保守的1.2C(90与75的比值),实际的充电效率没什么差别。

所以,此前已经能满足大部分车充电速度的需求,那就没必要升级、额外付出更高成本了。

第二,充不上电的问题严重性远超充电慢,软件系统更需要花成本。相较于提升充电效率,优化直接决定兼容性的BMS和通信协议更为重要,导致电桩企业更多的精力以及成本,都花在了软件的优化上。而这也是国标二代(GB-II)接口标准下,所有充电桩企业至今都未根除的问题。

问题的根源在于,每年都会推出诸多新车,在国标接口这个宽泛的标准中,各车企的都没“出圈”、却又各不相同,甚至因为不同的动力系统(电池和电机),同一个品牌的新老两款车都存在差异。

适应老车的软件系统,一些新车可能充不上电:像我们2018年拿到还没上市的比亚迪秦Pro EV(参数|图片)时,就遇到了无论电量多少,快充电流一律20A的情况。

适应新车的软件系统,一些老车可能充不上电:这在我自己和车友的江淮iEV4上都时长出现,不管更换几根充电桩,只要能充上电就万幸了。

通信协议独树一帜的特斯拉最惨,没有之一:特斯拉车型在国标电桩上充电,兼容性差在充电站一次次的挪车、更换无数电桩,属于常规操作、根本不叫事,损坏充电机才是大问题。为此,甚至有特斯拉车主给国标电桩冠上了“野桩”之名。

所以,连车桩互联这个“地基”还没打牢固呢,哪有功夫管外墙怎么装饰呀。在我们与充电企业技术人员的沟通中了解到,为了电桩能适应大部分或者说车型,甚至出现过升级其实是“初始化”的情况。举例来说就是,1.0版本的适应性比1.1更好,所以1.2版本又退回到了1.0。

[·为什么现在推出来了?与时俱进·]

宽幅输出的充电桩之前没推广、现在推出来了,为什么?时间节点上的差别就是答案。套用一句苹果已故创始人乔布斯在1984年发布MAC时的金句:任何产品都必然带有时代的烙印。充电桩的与时俱进也正是因为时代变了。而变化也可以分为两个方面。

从小的讲,高续航、高电池容量,大空间、整车更重更费电的电动车越来越多,对充电效率的需求就摆在那了。如82.8kWh的比亚迪唐EV(参数|图片)路上已经很常见了;蔚来现在70kWh可升级到84kWh,接下来还有100kWh可供选择;我们前日测试的小鹏P7高配,后驱超长续航和四驱版本也达到了80kWh。

往大了说,今年新能源汽车充电桩成为了我国7大新基建之一。新基建的两大主旨:弥补短板和促进创新,前者是“基础题”,增加电桩数量即可,但后者是“加分项”,60kW宽幅输出的电桩正是一个符合标准,且让用户直接受益的“取巧”(此处并非贬义)办法。

回看北京五棵松华熙LIVE停车场的200根充电桩(80根宽幅输出的快充+120根7kW慢充),数量与智能化兼备,这是提前拿到“考试卷子”了吧?

[·写在最后:小规模“复制”可贵、可期·]

继续延展,数量与智能化兼备的完美“扣题”的案例,以及国家电网在国内充电桩行业的“御林军”地位,让笔者更愿意将北京五棵松这个充电站冠以“示范”之名。既然国家电网已经给出样本了,接下来好“复制”吗?难度很大:这么好的位置拿地为第一难,地下停车场电力增容为第二难,消防要求更高、救援困难更大为第三难所以这么大规模的充电站难。

而在数量受限的情况下,小规模“智能化”对于解决充电排队等实际场景中的常见问题,且只需在传统60kW电桩基础上升级,不用像90kW等更大功率电桩一样,付出增加模块的高成本,就更显得可贵与可期了……

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